Российский гигант "АвтоВАЗ" представил на Франкфуртском автосалоне,
одном из самых крупных и значимых в мире, несколько моделей своего
автомобиля Lada. Приехал ВАЗ со своими самыми
"экспортно-ориентированными" моделями и с планами сверхамбициозными:
удивить Европу и, как следствие, расширить свое там присутствие. 99% из
100, что планы не осуществятся. Во-первых, не до российского
автобизнеса сейчас европейцам: они уже несколько лет спасаются как
могут от китайских автопроизводителей, и буквально на днях шанс на
спасение забрезжил. Во-вторых (или как раз, во-первых), Евросоюз – не
родное российское правительство, поднимавшее ввозные пошлины до небес,
чтобы сделать "Ниву" и "Жигули" конкурентоспособными, – и преференций
не обещает. А без преференций еще ни разу не получалось продавать
"Жигули" и их экспортные версии "Лады".
Руки – как две большие птицы
Во Франкфурт ВАЗ привез всю семью Lada Kalina и главное свое достояние,
до того еще не виданное в Европе, – седан Lada Priora. За пару недель
до ухода на пенсию прежний председатель совета директоров "АвтоВАЗа"
Владимир Каданников на вопрос, доволен ли он новыми разработками,
ответил мне в интервью буквально следующее: "И Kalina, и Priora –
автомобили, разработанные для России и выпускаемые в России руками
российских рабочих. В этом и состоит их главное преимущество".
Вот такие у автомобилей технические характеристики. Владимир Каданников
сказал еще, что Lada Kalina стала первым российским автомобилем,
собираемым по методу модульной сборки, то есть роботы собирают
отдельные конструкции в единое целое. Но Европа, возможно, и удивилась
бы роботам, если бы была в курсе, что машины, бывает, иначе производят.
Автомобильный бизнес в России не идет. Это факт. Переходит туда-сюда,
из рук в руки, но не идет. Ровно 40 лет назад, в 1967 году, в Тольятти
начали строить завод, и в 1971-м появились первые "Жигули" – точная
копия итальянского Fiat-124. Для того времени рывок колоссальный.
Особенную привлекательность "Жигулям" придавал закрытый и дефицитный
рынок.
В начале 1990-х благодаря блестящим экономическим идеям Бориса
Березовского и Бадри Патаркацишвили завод перешел в частные руки. В чьи
именно, долго было неизвестно. Да и сейчас, собственно, не вполне
известно – перекрестно акциями владели несколько человек, получая
дивиденды по кругу, в разных своих ипостасях. Большой частью ВАЗа
владели держатели акций AVVA (Автомобильный всероссийский альянс), а
их, в свою очередь, держали владельцы акций ВАЗа. А ими, в свою
очередь, владельцы "ЛогоВАЗа". А кто "ЛогоВАЗом"? Те же, кто и
Автомобильной финансовой корпорацией. И т.д. Все одни лица. Схема была
действительно виртуозной и математически красивой. Но "Жигули" от этого
не становились конкурентоспособнее. 15 лет подряд разные составы
российского правительства поддерживали их постановлениями о запрете
ввозить старые иномарки или как минимум повышением ввозных пошлин. До
15 %, до 20. Наконец, было предложено и вообще 35-процентный барьер
установить.
Ничего не помогало. В смысле лоббистам "АвтоВАЗа" помогало, а качеству
автомобилей – нет.
Тогда президент Путин поступил в русле общей тенденции: раз уж все
национализируется, так и "АвтоВАЗ" ничем не хуже. Как раз накануне
возвращения "АвтоВАЗа" государству (видимо, случайное совпадение) на
пенсию ушел Каданников. А "АвтоВАЗ" большей своей частью в конце 2005
года перешел под контроль госкорпорации "Рособоронэкспорт". И снова –
никаких особенных подвижек. На днях – очередная перестановка. Главой
"АвтоВАЗа" стал Борис Алешин, уволенный с поста руководителя Роспрома.
Однако особенных инноваций ждать не стоит – ВАЗом Алешин рулил с того
самого момента, как компания перешла государству. Он тогда входил в ее
совет директоров, а позже стал зампредседателя совета директоров
"АвтоВАЗа".
Контроль остался, рынок ушел
Еще буквально пару лет назад "АвтоВАЗ" гордился тем, что держит под
контролем 40% российского рынка автомобилей. Только те времена позади:
в этом году в России продано почти на 70 % иномарок больше, чем за тот
же период прошлого. По прогнозам агентства "Автостат", за весь 2007-й
будет продано около 2,3 млн автомобилей, и из них "наших", абсолютно
отечественных – всего 680 тыс., то есть меньше 30 % Аналитики считают,
что выручка только одной компании Toyota от продаж в России может
превысить в этом году выручку "АвтоВАЗа". Иностранные корпорации,
уступив свои позиции в Европе "азиатским тиграм", стремительно
оттесняют российских автопроизводителей на российском же рынке –
благодаря качеству машин, имиджу и хорошим рекламным акциям им это
нетрудно сделать.
Всех обогнала на российском рынке китайская Chery – она продала на 700
% больше, чем в предыдущем году.
И это, ясно как белый день, только начало. Несколько социологических
опросов европейских автопроизводителей показали, что они боятся
массированного китайского автоэкспорта. Китайские автомобили демпингуют
цены на европейских и американском рынках, не говоря о российском, где,
собственно, некого было особенно подвигать: конкурентоспособность,
держащуюся на постановлениях правительства об ограничении импорта,
китайцы смели в два счета. Понятно, что в игре с ними "АвтоВАЗ"
проиграет, еще не успев вступить в игру. Если в конце 1980-х в Китае не
производили и 100 тыс. автомобилей в год, то теперь – больше пяти
миллионов. Кстати, китайцы преуспели за счет ставки на СП – той самой,
которая предлагалась и России. Но, например, переговоры об СП
"АвтоВАЗа" и General Motors велись около десяти лет, пока в GM не
поняли, что собственностью с ними всерьез не поделятся, плюнули и
удовольствовались созданием СП для производства одной модели
"Шевроле-Нива".
А вот китайцы создали СП со всеми возможными мировыми автолидерами –
вложили около 30 млрддолларов в их развитие, освободили частично от
налогов, плюс огромные человеческие резервы при минимальных зарплатах.
И в результате – обошли на рынке сами оригиналы. Накануне Франкфуртской
выставки из-за этого произошел скандал. Китайскую компанию Shuanghuan
лишили права выставлять свой автомобиль Noble за излишнее сходство со
Smart Fortwo (модель концерна DaimlerChrysler). А концерн BMW, в свою
очередь, обвинил в плагиате автомобиль китайской компании CEO, посчитав
его копией BMW X5.
Но китайские бизнесмены не очень расстроены. И DaimlerChrysler, и BMW
заявили, что подадут в суд, а Карл Шлосл, менеджер
компании-дистрибьютора китайских машин China Automobile Deutschland,
заявил: "Эти судебные споры могут даже пойти нам на пользу, потому что
в суде (а значит, и в газетах, и на телевидении) нашу продукцию будут
ставить на одну доску с лучшими автомобилями Европы".
Вот так, все Китаю, который уже завалил весь мир своими игрушками,
бытовой техникой, автомобилями и даже, не поверите, зубными протезами,
– на пользу. Можно предположить, что и для европейских
автопроизводителей эти китайские плагиаты – досадная неприятность. Но
никак не трагедия. Слишком долго и усердно они работали на качество,
чтобы теперь быть так легко смятыми китайским бизнесом. Самые серьезные
проблемы, похоже, у России, пытающейся прорваться с не очень классными
поделками на рынок, где конкурентный накал бьет как из розетки в 220
вольт.
Евгения Квитко, "Новое русское слово" (Европа-СНГ).
|
