Китайский автопром. Тест Great Wall Hover

Cкрестив легковой автомобиль с грузовиком, китайцы получили уникальный кроссовер – современный снаружи, но отвечающий самым потаенным чаяниям любителей ретро внутри. “Наша” машина Где-то я это уже видел... Облазив вдоль и поперек салон “Ховера”, открыв капот, я не мог избавиться от ощущения, что не только ездил, но и... ремонтировал его. Во-первых, здесь все просто и без излишеств – как на “Волге”. Во-вторых, вокруг агрегатов столь просторно, что так и хочется что-нибудь отвернуть, вскрыть, починить... Ассоциацию с отечественной техникой усиливают засохшие брызги грязи по всему подкапотному пространству – она проникает через ничем не прикрытые проемы в колесных нишах. Ржавчина на кронштейнах агрегатов (на машине с пробегом 3000 км!), трущийся о брызговик карданчик рулевого вала – как все это мне знакомо... Но снаружи он просто красавчик. Издали запросто перепутаешь с японским “паркетником”, а подойдя поближе и поняв, что машина довольно крупная, заподозришь в нем какой-то новейший вседорожник люкс-класса – такой не стыдно поставить и у офиса нефтяной компании. Обтекаемая “мордочка”, развитая юбка переднего бампера, кормовая дверь без “запаски” – типичный городской щеголь. Но заглянув под днище машины, вы будете поражены. Какой там “паркетник”... С такой могучей рамой, балкой заднего моста и жестким подключением переднего впору соревноваться с профессиональными вседорожниками! Разумеется, мне тут же захотелось все это хозяйство опробовать в деле. И немедленно! Перед началом эксплуатации... “...прочтите внимательно” – так гласят привычные по отечественной технике инструкции. Взяв переведенную с китайского книжицу по “Ховеру”, вы почувствуете вспышку ностальгических воспоминаний. Ведь “Грейт-Уолл” не держит нас за белоручек и неумех, как большинство нынешних изготовителей ширпотреба. А иначе зачем сообщать, что продольный угол наклона шкворня составляет 2 градуса 30 минут, плюс-минус 45 минут? Мол, регулируй поточнее, русский товарищ... Признаться, такого уважения к интеллекту потребителей от китайцев не ожидаешь – не дают же они, как наши заводы, принципиальную электронную схему телевизора... Но у фирмы “Грейт-Уолл” мы в авторитете. Вот, пожалуйста, – моменты затяжки резьбовых соединений. Например, нижнюю гайку переднего амортизатора с резьбой М12 х 1,25 следует тянуть до 90 Н.м. Вряд ли подобного рода информация будет полезна француженке, покупающей “Пежо”, но наш человек с благодарностью примет к сведению и то, что насос усилителя руля прокачивает 7 литров масла в минуту, а мотор “Ховера” в сборе весит 167 кг – вдруг придется выдергивать для капремонта? На лоне природы Пока ехал по шоссе, хотел было попробовать включить передний мост – как правило, на большинстве вседорожников с трансмиссией “парт тайм” это допустимо на скоростях до 100 км/ч. Но вовремя вспомнил, что в ступицах “Ховера” допотопные муфты без синхронизаторов – придется подождать до полной остановки. Съехав наконец с асфальта, торможу и толкаю рычаг “раздатки” вперед, в режим 4Н. Машина становится заметно “тупее” в поворотах – первый признак жестко подключенного передка. Теперь рычаг вправо и еще вперед – включается понижающая передача, мотор воет на повышенных оборотах и “Ховер” ползет уже не разбирая дороги, как танк. Тяги 130-сильного 2,4-литрового агрегата хватает даже на черепашьем ходу, и это в крутой подъем! Двигатель модели 4G64 в своей прошлой, “долицензионной” жизни стоял на вседорожниках, пикапах и минивэнах “Мицубиси”, а ныне до сих пор применяется на грузовиках “Хендэ-Н1” полной массой почти три тонны. Но есть и факторы, ограничивающие проходимость. Не в каждую канавку рискнешь въехать передком, поскольку при выезде легко сломать бампер, свисающий довольно низко. А на косогорах становится страшновато из-за высокого центра масс и склонной к раскачке кузова подвески – того и гляди верхнее колесо наедет на какой-нибудь бугорок, машина качнется и опрокинется на бок. В целом же вездеходность “Ховера” заслуживает самой высокой оценки, особенно если учесть, что внешне он изящен, как полноценный “паркетник”. Только в отличие от этих неженок оснащен рамой, позволяющей вытянуть тросом даже засосанную в болото машину без риска порвать лонжероны. Ну что ж, в грязи “Ховер” великолепен. Проверим теперь, каков он на асфальте. Парящий над дорогой А ведь назвали-то, в переводе с английского, довольно точно. Когда его хорошенько разгонишь, “Ховер” действительно будто “парит”. В том смысле, что не “липнет” к асфальту, как обычно говорят про заточенные на скоростную езду машины, а наоборот, словно стремится от него оторваться. Почти “по-газелевски” (аж 3,7 оборота от упора до упора) “размазанный” руль заставляет постоянно качать “баранкой” вправо-влево, чтобы нащупать хоть какое-то сопротивление шин боковому уводу, убедиться, что ты не глиссируешь на воздушной подушке, и готов, при необходимости, куда-то повернуть и кого-то объехать. Не внушает уверенности и “ватная” педаль тормоза – похоже, китайские конструкторы, увлекшись внешней простотой объединения кузова одного автомобиля с агрегатами другого, еще просто не доросли до понимания важности таких понятий, как информативность и следящее действие органов управления. Мощности двигателя, в отличие от бездорожья, здесь уже не хватает, и чтобы удержаться за резво набирающими ход “Жигулями”, приходится топить газ в пол, слушая надсадный гул выхлопа. По идее, в диапазоне 140–160 км/ч можно достать и переднеприводный ВАЗ, но по вышеназванным причинам развивать такую скорость на “Ховере” нормальный человек не будет – страшно. Что касается крейсерского режима и приспособленности к дальним путешествиям, то “китаец” довольно тих, комфортабелен и приемлемо управляется на скорости около 100 км/ч. Как “Волга”...